Yapay, suni, sanal, hayalî, fikşın, kurgu, simülasyon, benzetişim, modelleme, tasarım, prototip + ∞-1sayıdaki insanî kavram ve ifadeler...

"Sanal gerçeklik" ? 

Gerçeklik, kullanılan anlamıyla 'sanal' olabilir mi?... yoksa ikisi tam zıt mıdır? 

Sanal, gerçeğe ulaşamayanların aslında hiç varolmayan 'var'sayımlarından mı ibarettir? 

Taklit midir? 

"Artırılmış Gerçeklik" ?

Gerçeklik artırılmış diye yorumlanabilir mi? 

Hangi gerçeklik nasıl artırılabilir?...  

"Yapay zekâ" ?

Zekâ, en azından 'düşünebilmek' olarak tanımlanırsa; program algoritmalarını insan benzeri hareketlere dönüştüren işlemcili elektromekanik simüle üretimleri zekâ sahibi olarak görebilir miyiz?

İnsan formundaki varlığını bile tam anlayamadığımız bu unsuru robotlarda oluşturabilir miyiz? Ve neden?

Acaba insan yerine ne konulmaya çalışılıyor?

Aslında 'yapay' nitelemesini kullanmakla, kendimizde var olduğunu düşündüğümüz zekâya sanırım 'doğal' ya da belki 'gerçek' demiş oluyoruz. Zekâ'ya, doğal ya da gerçek denilebilir mi? 

Daha kendimiz dahil, duygularımızla algılayabildiğimiz herşeyin ne olduğunu yani gerçeği bilmeden bir de sanalını oluşturmaya ve artırmaya çalışıyoruz... Yer değiştirelim lütfen...

Bir insan kendisini zekâsının üzerine çıkartıp gerçek değer sahibi olan bir varlığa dönüştürebilir mi? 

Tamamen değişken koşullarda, az sayıda belli unsurları irade ile değiştirilebilen hayatlara ait olan insan formunun kişisel parçalarından oluşmuş yapıya zekâ denilebilir mi?

Başka bir deyişle 'elimizdeki mâlzeme bu' diye tanımlayabilir miyiz?... 

Böyle tanımlayabilirsek, bu türden canlı formları olarak kendimizi ve dünyayı vardırdığımız duruma 'akıl ürünü' diyebilen var mıdır acaba aramızda ?... 

İnsanın, başta kendi büyük zorluklarına rağmen sandığı yerde olduğunu düşünmesi kadar akıl dışı bir varsayım olabilir mi?

ZİRVE

Zirve, ulaşmaya çalışanların zanları dışında herhangi bir yer olabilir. Varsayıma dayalı zirveler sanal yerlerden olmalıdır çünki her konuda olduğu gibi zirve konusunda da herkesin inanışı farklı. Hemfikir olduğumuz tek konu, kendimizin herkesten farklı olduğuna inanmamızdır. Bu durum da aslında günümüzde varsayımlarımızın tamamen çelişkili olduğunu göstermeye yeter çünki herkes diğerinden farklı ise o hâlde gerçek bilgiye hâlâ çok uzağız ve yapay konular aşamasındayız demektir. İşte zirve anlayışı da bunlardan biridir. 

Konulara zirvesinden bakmaya çalışalım; eğitmeye aday kurumlarda hep akıllı oldurulmaya çalışılır ve boş olduğu düşünülen zihinlere sürekli ezber doldurulmaya çalışılır; en çok aldığı düşünülene de sayılarla zekâ derecesi verilir, yapay sınırlarla karşılaştırmaya alınırlar ve üretilmiş sosyoloji ve psikoloji sınamalarına göre insan sınıflarına bölünürler (damgalanırlar). 

En başta 'sayılar' sadece ortak tanımlama aracıdır, 'değer'i ifade etmezler ve kendileri de değer değildir; sadece bir dildir. Aynı tırmanılan metrelerle hesap edilen 'zirve' gibi... Bugünkü yapısı ve atfedilen anlamı ile eğitim aslında kendine benzetme ve benzetebildiğini çoğaltma çabasıdır. Hâlen hiç bir kurum yok ki açık zihinlerde düşünebilme, bağ kurabilme, değer sahibi olma, üretme ve yaşam formuna değer katma adımlarını başlatabilsin...

Günümüzde "eğitim" dediğimiz kavramı ileride düzelterek öncelikle ana-baba ve öğretmenlere uygulayıp onlar aracılığıyla güzel bir hayata aday olanların, sanılarla şekillendirilmemiş açık zihinler olarak yollarını açma yöntemi olarak hayâl ediyorum. Bu şekilde yetişen genç ve açık zihinlerin ihtiyacı olan tek şey önlerindeki engellerin kaldırılması olacaktır. Sistemin adına ne denilirse densin...

Beynin varlığını bilmeyen, düşünmeyen ve/veya kullanmayanlarla ve en kötüsü de kullandırtmayanlarla nasıl yolumuza devam edebiliriz ki?... Bu şekilde yapılana ancak yaşamak denilebilir, oysa hayat zaten verildiği kadar var. Asıl önemli olan süresi içinde ona değer ve anlam kazandırabilmek ve güzel birşeyler anlayabilmiş ve yapmış olarak sona varmak; lâkin o duruma ulaşılsa dahi yine de herhangi bir zirveden söz edilemez aslında. 

Şimdi bir de hepimizin üzerinde olduğumuz ipi bulunduğumuz yerden kesmeye olağanüstü bir gayretle uğraştığımız bugünlerde neye ve ne kadar uzak olduğumuzu bir düşünelim ve lütfen tanım, kavram gibi şeylerin çok dilli modasına kapılmayalım.

Öğretilmiş nitelemelerden yalnızca biri olan "yapay zekâ" gibi bilgi sahibi olmadan dilimize doladığımız boşluk doldurmalar yerine insani değerler 'gerçeği' üzerinde çalışabilsek önce kendimizi kurtarabilirdik belki girdaplardan.

ABD patent dairesi başkanı charles h. duell adlı muhteremin 1899 yılında "artık icat edilecek bir şey kalmadı" vecizesindeki hatalı zihin malesef bugün de varlığını koruyor.

Ve .... .... ...

"Yazdığınız kompozisyonu tamamlamadan başlığını koymayın" derdi edebiyat öğretmenimiz. Gerçek insanlık yolunda atılan adımlar olduğunda onların da adını ancak bir sonraki nesiller koyabilir bilimsel buluşlar gibi... Yoksa herkes adını suya yazabilir.

BAŞ ve KAFA

Anlamı aynı gibi görünse de bence aynı değiller!

Görünüm çok aldatıcı olabiliyor; taşıdıkları “baş” olanlar var, taşıdıklarıyla “baş” olanlar var bir de sırf “kafa” olanlar var.

Baş’ın içi doludur; düşünür, tartar, yorumlar, vicdanına başvurur ve karar verir. Kafa boştur; rüzgârın estiği yana eğilir, saydam gibidir.

Baş yerini bilir, ağırlığını taşır ve akılla kendini ifade eder. Kafa'yı  siz tanımlayın.

Baş nimettir, kafa külfet…

Baş insanlığa yaklaşmak; kafa, boşluğa adım atmaktır.

Baş baktığını görür, iyiyi işitir. Kafa sadece bakar, görmez; ancak çıkarını işitir.

Baş’da mantığa, akla ve gönüle bağlantı mevcuttur; kafada ise sadece temel fizyolojik davranışlara...

Baş, inancıyla karar verir; kafa kaval sesiyle...

Baş plân yapar, diğeri entrikacıdır.

Baş çözümcüdür, diğeri bahaneci...

Baş saygıyla durur, diğeri kafa atar.

Ama en sonunda sadece ilkini baş üstünde tutarlar ve hayırla anarlar.

BAŞLIKSIZ

Ortalama bir hayat ne yazık ki abartılarla geçebiliyor.

Belki teşhisi ya da tarifi bilemiyoruz; belki de karşılaştırmalı değerlendirme şansımız olmuyor. O yüzden ya karşılaştığımız durumu sadece bize özgü sanıyoruz ya da olayların içinde küçücük kaldığımız hâlde göremediğimiz bütünlüğü tanımlamaya çabalıyoruz. Böyle durumlarda tercih ettiğimiz yorumları şöyle örnekleyebiliriz.

Evrensel boyutta…

Bütün zamanların en iyisi…

Kâinatın en güzeli…

İnsanüstü…

Asla!

İmkânsız!

Sınırsız!

Eşsiz!

Rakipsiz!

Hatasız!

Sonsuza kadar!

…

Duygu fırtınası…

Gözyaşı seli…

İhtiras rüzgârı…

…

Batmaz, bitmez, yanmaz, solmaz, akmaz, kokmaz…

Dondum, bayıldım, öldüm, bittim, uçtum, mahvoldum…

Tarafsızım, doğalım, gerçekçiyim, kendimi iyi tanırım, ben de öyle yapıyorum…

Meselâ 'asla'nın sınırı ve dayanıklılığı nereye kadardır?... Bir şey neye göre 'imkânsız'dır?...

Göremediklerimizi ve bilmediklerimizi yorumlarımızın içine nasıl olup da dahil edebiliyoruz?

Karşımızdakileri, öne sürdüklerimize ve varsayımlarımıza inandırma gayreti ile sözlerimizi bol bol bunlarla süslüyoruz.

Kütle, hız, ışık gibi evrendeki her şey birbirine oranla ölçülebiliyor ve onlara ancak karşılaştırmalı olarak bir değer biçebiliyoruz.

Bir de sübjektif ölçülerimiz var; duygular, düşünceler, tepkiler, hisler, tavırlar gibi. Ve aslında bunlara 'ölçü' denilemez, çünki daha çok her insanın kendisine özgü yapısından, deneyimlerinden ve çevre etkilerinin yönlendirmesinden oluşan önyargılar bunlar... ve öyle çoklar ki bugün için milyarlarca farklı durumdan söz ediyoruz aslında. 

 

Öyleyse, sübjektif değerlendirmelerde birbirine yakınlık, benzerlik, uyumluluktan söz etmek daha anlamlı olabilir herhâlde. Birbirine oranla ölçülebilen evrenin bildiğimizi düşündüğümüz unsurları bile, bilemediğimiz o asıl büyüklüklerle karşılaştırılamadığı için ölçülmüş, değerlendirilmiş kabûl edilemezler.

 

Bu noktadan insana doğru geri dönersek, bir benzetmeyle şunu sormamız gerekir: 'Karıncanın evren yolculuğu mümkün müdür?'

Tabi ki insanoğlu küçümsenemez ama insan da kendini büyük göremez; hele ki çok azını görebildiğimiz evrende sayısını bilemediğimiz gezegenlerden sadece birinde ve bir kaç metre yakınına kadar gelmeden seçilemeyecek kadar küçük formda bulunuyorken...

 

Bence insanın tek artırabileceği unsur kendi idraki olabilir. İnsan, gerçek bilgiye ne kadar yaklaşabilirse idraki de o derecede artabilir. İdrak arttığı ölçüde farkındalığın artması ve farkına vardığımız ölçüde de gerçeğe biraz daha yaklaşmamız mümkün olabilir.

 

Bir an için kendimizi pergelin sabit ucu olarak düşünelim. Diğer ucu ne kadar geniş açıyla uzatabilirsek, sınırımızı o kadar ileriye götürebiliyoruz denilebilir. Yine de sınırına ulaşılan alan içindeki herşeyi çözmüş olmuyoruz ancak, burada esas olan kararlı ve azimli olmak. Sınırlarımıza ulaşabilir miyiz hiçbirimiz bilemeyiz ama bu yönde gayret göstermek zorundayız. Aslında bu çaba yeterli oluyor bence, yeter ki doğru yönde gidelim. 

 

İçinde bulunduğumuz durumu henüz yorumlamaya çalışırken durumun koşullarının değişmiş olduğunu fark etmeli ve anlamalıyız.

Karışık tabi ve ben de çözenlerden biri değilim zaten. Durumumuz, kimyadaki bir formülü ezberleyip, kullanacağımız yeri bilmemeye benziyor biraz. Hani Facebook'da paylaşılan anlamlı sözleri beğeniyoruz ama hiçbirini kendi hayatımızda uygulamıyoruz ya!... işte onun gibi bir şey. 

 

Ayrılıklarımız da bu yüzden… Sadece zevk ve beğeni tercihimiz olarak açıklanamayacak kadar sosyal ve sorumluluk gerektiren kararlarımızı ne yazık ki sübjektif etkilerle veriyoruz. Kararlarımız sadece kendimizi ilgilendirmiyor, içinde yaşadığımız toplumu da etkiliyor. Bu nedenle mutlaka objektif ve olumlu ortak bir yol bulmalıyız.

 

Sübjektif değerlendirmeyi engelleyebilecek iki unsur var: biri bilgi, diğeri de vicdan… Bilgiyi herkes almıyor, vicdan ise farklı ölçülerde etkili hatta kapalı olabiliyor. O zaman bu iki unsurun kullanımını artırmaya çalışmamız gerekmekte. 

Görev yine bilgili ve vicdanlı insanlara düşüyor; sabır, kararlılık ve dikkatle… 

Zor aslında ama bir bağlantı kurmak zorundayız. İyi niyetli, kendimize katı, tavizsiz bir bakış gerekli ve bunu hayat boyu sürdürmek gerekli… Böylelikle kendimizin ve bulunduğumuz noktanın farkına varabiliriz. Bu farkındalık eğer bize bilgi, idrak ve sorumluk da kazandırırsa o zaman doğru yolda olduğumuzu düşünmeye başlayabiliriz. Geriye çok çalışmak kalıyor…

Tam bu noktada şu soruyu kendimize sormadan edemeyeceğim: 'Düşünürlerin düşünce ürünü sözlerini başkasına aktararak mı yaşayacağız? Biraz da biz düşünsek…'

Hepi topu, bilemediniz en fazla 2x47 olsun, yeryüzünde ancak ve anlık olarak bu kadarlık bir alanı işgâl ediyoruz o da ayaklarımız yere bastığında…

YÜREK

Anlamı çok dolu ve zor tanımlanır geliyor bana; Yürek...

Herkeste bulunmadığını biliyorum, çünki genellikle kâlp olarak tanımlanmasına karşın, aslında kâlple birlikte sevgi, güç, cesaret, inanç, incelik ve zekâyı da barındırıyor. Bu yüzden herkeste bulunmuyor.

Doğruyu iyi bilmek ve yanlışa cesaretle dur demek, haksızlığa tek başına da olsa karşı durmak, güçlü olmak, yılmamak ve asla doğrudan şaşmamak... Hepsi var “Yürek”in içinde ve üstelik bilgi de var. Hem de bilgi temeli yüreğin.

Yürekli kaç insan tanıyoruz? Bir veya iki diyebilecek kadar şanslı mıyız? Bu insanlar aramızda var, koskoca birer abide gibiler aslında ve biz onları ancak göründüklerinde görebiliyoruz ama görmeye gönül ister.

Yürekli insan ortaya çıktığında tek başınadır, hiç kimseden bir şey beklemez. Yanında başka insanlar veya herhangi bir güç bulunmaz.

Tek başınalığın gücüyle dosdoğru durur. Gönlünün büyüklüğünde taşıdığı bilgi ve inanca bağlıdır ve sadece bu bağlılıkla harekete geçer; karşılıksız ve riyasız... Ne karşılaşabileceği zorlukların ne de herhangi bir beklentinin hesabında değildir; verilen fırsatın şükrüyle sadece huzur vardır onun için.

Kader değişirse eğer işte bu tertemiz gönüllerin uğruna değişir. 

NURİ DEMİRAĞ

Cumhuriyet dönemi Türk tarihinde önemli bir müteşebbis, işadamı ve Türk Havacılık Sanayii'nde önder sayılan Nuri DEMİRAĞ ve devamında da Türk Havacılık Sanayii’nin hazin öyküsü hakkında, Demirağ adına açılan internet sitesinden derlediğim bilgileri paylaşmak istedim.

 
Nuri Demirağ, Türkiye Cumhuriyeti demiryolları inşaatının ilk müteahhitlerinden ve cumhuriyet devrinin ilk sayılı milyonerlerinden, kardeşi Abdurrahman Naci Demirağ ile birlikte servetlerini Türkiye'nin sanayi kalkınmasında büyük işlere yatırmış ve iş hayatının yanında geniş ölçüde hayırsever insan olarak tanınmış bir kişidir.  “Büyük teşebbüslerde muvaffakiyet, ancak şahsi kusurlardan münezzeh olmakla mümkündür.”Nuri Demirağ, 1942. 

1886 yılında Sivas'ın Divriği kasabasında doğdu. Maliye'nin her kademesinde seçkin bir memur olarak calıştı ve 1918-1919 arasında 32-33 yaşlarında iken Maliye Müfettişi oldu.

Kendi kaydına göre 56 altın (252 kağıt lira) birikmiş parası ile sigara kağıtçılığına başlamış ve "Türk Zaferi" adını verdiği sigara kağıdı, Mühürdarzade Nuri Bey'e hayli para kazandırmıştır. Daha sonra, Cumhuriyet hükümeti'nin Türkiye demiryolları ve şoseleri ile başladığı büyük imar işini benimseyerek, devlete en uygun tekliflerle müteahhitlik hayatına atılmıştır.(1)

"İlk Türk Demiryolu Müteahhidi, ilk kazmayı vurduğu yerden itibaren azminin ve imanın bütün kuvvetiyle ilerlemeye ve bütün geçtiği yerleri, demir ağlarla örmeye başladı." Fakat Nuri Bey'in muvaffakiyeti, Samsun'dan Erzurum'a kadar geçtiği yerleri demir ağlarla örmekten ibaret kalmadı. Bursa'da Sümerbank'ın Merinos, Karabük'te Demir ve Çelik, Izmit'te Selüloz, Sivas'ta Çimento fabrikalarıyla, İstanbul'da Hal binasını ve Eceabad - Hava soşesini de yaptı.

Nuri Demirağ, 1936 yılında havacılık sanayiinin ilk temellerini atmaya başladı. İlk iş olarak 10 yıllık devreyi kapsayan bir plan - program hazırlattı. Bu program gereği, Besiktaş Barbaros Hayrettin İskelesinin yanında Tayyare Etüd Atölyesini kurdu. Bu tayyare atölyesi kısa bir sürede dev bir fabrika haline geldi. Yeşilköy'de Elmas Paşa çiftliğini tayyare meydanı yapmak için satın aldı. 1000 X 1300 metre boyutlarında düz bir tayyare alanı yaptırdı. Bunun bir örneği de o sıralar Avrupa'nın en modern havaalanı olan Amsterdam'da vardı. Nuri Demirağ Yeşilköy’de pistler, hangarlar yaptırdı, pilot yetiştirmek için uçuş okulu açtı. 150 yataklı öğrenci yurdu yaptırdı. Burada 38 adet uçak yapıldı ve uçuruldu. Testleri tamamlandı. En son uçak N.D. 38 yolcu uçağıydı. Yaptıgı uçaklar başka devletlere satıldı... Bu defter dürüldü...

1937-1938 yılı içinde Türk Hava Kurumu 10 okul uçağı ve 65 planör siparişinde bulundu. İstanbul fabrikalarında yapılan ilk yerli Türk uçağı, 1941 yılı ağustosunda Nuri Bey'in doğduğu yer olan Divriği'ye uçarak gidip gelmişti. Halkı da heyecanlandıran bu tür gösterilerin yararlı olduğunu düşünen Nuri Bey, Eylül ayında 12 uçaklık bir filoyu, Bursa, Kütahya, Eskişehir, Ankara, Konya, Adana, Elazığ ve Malatya rotasında uçurarak halka kendi tayyarelerimizle göklerimizi kendimizin koruyabileceğini göstermek ve onlara inanç vermek istemiştir. Nu.D.38 tipi yolcu uçağı, tamamen Türk mühendis ve işçilerinin ortaya çıkardıkları Türk tipi bir uçaktır. 6 kişilik yolcu ucağının çift pilot kumandası bulunmaktadır. Saatte 325 kilometre hız yapabilmekte ve 1000 KM uçabilmektedir. Türk Hava Kurumu, Nuri Demirağ'ın fabrikalarına sipariş vermiş olduğu bu uçakları almaktan vazgeçmiştir. (2)

1954 seçimlerinde Demokrat Parti'den Sivas Mensubu olarak Büyük Millet Meclisine girdi. Meclisteki hayatı uzun sürmedi, 13 kasım 1957'de vefat etti.

Kaynaklar:

(1) "İstanbul Ansiklopedisi", Reşat Ekrem Koçu, Sayfa 4736,

(2) "Anadolu Üniversitesi Sivil Havacılık Bülteni", Yıl:1 sayı: 4 sayfa: 27

TÜRK HAVACILIK SANAYİİNİN ÖYKÜSÜ

THK Uçak Fabrikası, THK Uçak Motoru Fabrikası ve THK Ankara Hava Tüneli tesislerinden önce Türk Tayyare Cemiyeti’nin ortaklarından olduğu, havacılık sanayiinin kuruluş çalışması olan TOMTAŞ ve bir döneme damgasını vuran Nuri DEMİRAĞ’dan bahsedilmelidir.

ATATÜRK’ün “Bütün tayyarelerimizin ve motorlarının memleketimizde yapılması ve hava harp sanayiinin de bu esasa göre inkişaf ettirilmesi icap eder,” sözleriyle belirttiği dönemin havacılık politikası doğrultusunda 1925 yılında Tayyare Otomobil ve Motor Türk Anonim Şirketi (TOMTAŞ) kuruldu. Alman Junkers firması ve Türk Tayyare Cemiyeti'nin ortak girişimi olan bu şirketin kuruluşunda I.Dünya Savaşı’ndan yenilgiyle ayrılan Almanya’nın Versay Antlaşması ile kısıtlanmış uçak imalatları sonucu elindeki birikimlerini eski müttefikleri olan Türkler’e aktararak havacılık çalışmalarına devam etme istekleri büyük etken oldu. Yapılan antlaşma sonucu Türk Hava Kuvvetleri’nin ihtiyacı olan her türlü uçağı ve motoru üreterek bunların revizyonunu yapacak ve her türlü makine aksamı Junkers firması tarafından karşılanacak olan Kayseri Uçak ve Eskişehir Bakım Tesisleri kuruldu.

6 Ekim 1928’de resmen üretime geçen Kayseri’deki fabrikada Türk ve Alman ekip birlikte çalıştı. Fabrika, çift motorlu Junkers A-20 bombardıman uçaklarının yapımı için hazırlıklarını bitirdikten sonra A-20’lerin montajı üzerinde çalışırken çıkan bir sorun nedeniyle Junkers firması tüm hisselerini 3 Mayıs 1928’de THK’ya devretti. Fabrika sonradan Hava Müfettişliği’nin emrine verildi. 1929 yılında tesisler onarım ve revizyondan geçti.

1932 yılına kadar burada 15 adet Junkers A-20 imal edildi. Bunlar tamamen metal yapım olup Türk Hava Kuvvetleri’nin ilk telsizli uçaklarıydı. 1932’den sonra ilk anlaşma Amerikan Curtis-Wright grubuyla yapıldı. Anlaşmada Curtis’den av, yolcu ve Fledgling uçakları alınması planlandı. Bununla beraber Curtis-Wright uçaklarının montajının Kayseri’de yapılmasına karar verildi. Bu anlaşma sonrasında yapılan anlaşmalarla fabrika, II.Dünya Savaşı’na kadar içlerinde Alman Gotha 145, İngiliz Miles-Magister gibi uçaklarında bulunduğu 112 adet uçak imal etti.

1939’da fabrikanın uçak üretim, bakım ve revizyon hakkı Türk Hava Kuvvetleri’ne verildi. II.Dünya Savaşı’ndan sonra başlayan Amerikan yardımı sebebiyle uçak üretimi durduğundan yeni projeler devreye konulmadı, tesisler uçak bakım ve onarımı amacıyla 1950’de Kayseri Hava İkmal ve Bakım Merkezi oldu.

Eskişehir’deki uçak fabrikası ise yine 1926’da açıldı. Bu dönemde, fabrikada teknisyen olarak çalışan, Kurtuluş Savaşı pilotlarından Vecihi HÜRKUŞ tarafından Vecihi-14 adıyla bir uçak geliştirildi ama başarılı olunamadı. 1928’de fabrika, TOMTAŞ’ın lağvedilmesiyle Hava Müfettişliği’ne devredildi. 1930’da, Fransa’da eğitimini tamamlayarak yurda dönen Selahaddin Reşit (ALAN) Bey’in tasarımını yaptığı MMW-1 tipi eğitim uçağının üzerinde çalışıldı. Uçağın prototipi 1932’de tamamlandı. Hızı 200 km/saat, havada kalma süresi 2,5 saat olan ve bazı parçalarının Kayseri Fabrikası’nda imal edilen uçağın uçuş testleri tamamlanamadan proje yarıda kesildi. Eskişehir fabrikası, uçak bakım faaliyetlerine 1960’lı yıllardan sonra jet uçak ve motorlarının bakımlarını üstlenerek devam etti.

Kayseri ve Eskişehir’deki fabrikalarının kuruluşundan bir süre sonra uçak endüstrisine özel sektör de katıldı. İş adamı Nuri DEMİRAĞ, 1936’da İstanbul-Beşiktaş’ta dizayn ve prototip çalışmaları yapacak büyük bir atölye ile Sivas-Divriği’de seri imalat yapacak bir uçak fabrikası ve havacılık okulu kurma girişimde bulundu. Selahaddin ALAN’ın ve Alman uzmanların yardımıyla 1937 yılında Beşiktaş-Hayrettin İskelesi’nde Etüt Atölyesi’ni ve 1941 yılında Divriği’de çok sayıda pilot ve teknisyenin yetişeceği Gök Uçuş Okulu’nu kurdu. Etüt Atölyesi; montaj atölyesi, dökümhane, motor ve pervane imalathanesi, malzeme muayene ve teknik laboratuarları olan uçak imalat fabrikası haline getirildi. Nuri DEMİRAĞ, Yeşilköy’de, şimdi Atatürk Hava Limanı olarak kullanılan arazide, uçuş sahası yaptırdı. Yine Yeşilköy’de tamir atölyesi ve hangarlar kurdurdu, deniz uçakları için sahile kızak döşettirdi. İlk paraşüt imalatı da DEMİRAĞ’ın çalışmaları arasında yerini aldı.

THK, Beşiktaş’taki fabrikaya ilk olarak 65 adet planör, sonrasında 10 adet başlangıç eğitim uçağı sipariş etti. Planörler, 1937-1938 yıllarında tamamlanarak teslim edildi. Bu dönemde Selahaddin ALAN’ın Eskişehir’de prototipini yaptığı MMW-1 çift kişilik başlangıç uçağı geliştirilerek ALAN-2 prototipi hazırlandı ve NuD-36 rumuzuyla 24 adet imal edildi. 1938 yılında, Alman uzmanların yardımıyla, NuD-38 rumuzlu, çift motorlu ve madeni gövdeli, 6 kişilik yolcu uçağının dizaynına başlandı. Fakat 1939’da THK, sipariş ettiği uçakların imal edilen prototipe uygun olmaması, uçakların akrobasi kabiliyetinin bulunmaması ve zamanında teslimat yapılmaması gerekçeleriyle sözleşmeyi feshetti. Nuri DEMİRAĞ’ın THK’ya açtığı davada bilirkişinin DEMİRAĞ hakkında olumlu rapor vermesine rağmen mahkeme THK’nın lehinde karar verdi ve bu karar DEMİRAĞ’ın havacılık konusundaki faaliyetlerine büyük ölçüde sekte vurdu. Nuri DEMİRAĞ çalışmalarına bir süre daha devam etti. II.Dünya Savaşı sırasında fabrikaya Westland Cysander tipi keşif/irtibat uçaklarının onarım ve yedek parça üretimi verildi. Fakat 1943’te fabrika faaliyetlerini durdurdu. DEMİRAĞ’a İspanya, Irak ve İran’dan gelen teklifler hükümet tarafından engellendi. Gök Okulu kapatıldı. Yeşilköy’deki tesisler havaalanı yapılmak üzere istimlak edildi. Elde kalan uçaklar ise devredilemeyip hurdacıya satıldı.

1940-1965 yılları arasında faaliyet gösteren diğer tesisler ise daha önce de bahsedilen THK’nın tesisleridir. Bunlardan ilki 1940 yılı sonlarında THK’nın eğitim ve spor tipi uçaklarının üretimi amacıyla hizmete giren THK Etimesgut Uçak Fabrikası’dır. Fabrikada ilk olarak İngiltere’den lisans alınarak Miles-Magister eğitim uçaklarının imalatına başlandı. 1 Mart 1942’de Hava Kuvvetleri’ndeki PZL uçaklarının revizyon ve onarım faaliyetlerini yine bu fabrika üstlendi. 1944’te ilk 30 Magister uçağı tamamlanarak THK’ya teslim edildi. THK Uçak Fabrikası’nın kuruluş aşamasında oluşturulan dizayn ofisi orijinal tasarım ve prototip çalışmaları yaptı. Bu ofiste 1945 yılında altı yüksek mühendis, dört mühendis ve iki ressamın çalıştığı bilinmektedir. THK-1 ulaştırma planörü, THK-2 akrobatik eğitim uçağı, THK-3 akrobasi planörü, THK-4 okul planörü, THK-5 ambulans ve turizm uçağı, THK-7 ve THK-9 eğitim planörleri, THK-10 ve THK-11 turizm uçakları, THK-13 uçan kanat araştırma planörü, THK-14 eğitim planörü, THK-15 eğitim uçağı bu ofisin çalışmaları sonucunda üretildi.

THK Uçak Motoru Fabrikası ise 1944 yılında Gazi Orman Çiftliği’nde kuruldu. Fabrikada Gipsy Major uçak motoru imalatı, Valentine motoru onarımı yapıldı. Kapasitesinin çok altında çalışan fabrika, adıyla bağdaşmayan pek çok üretimde (musluk, piston, kuyu tulumbası vb.) bulunmuştur.

THK’nın araştırma üniteleri arasında yer alan Ankara Hava Tüneli (AHT) 1950 yılında kuruldu ve dönemin en büyük hava tünelleri arasında yerini aldı. 1956 yılında Genelkurmay’a devredildi ve bir süre için depo olarak kullanıldı. AHT günümüzde TÜBİTAK-SAGE bünyesinde hizmet vermektedir.

II.Dünya Savaşı sonrasında; 1948-1952 yılları arasında ABD hükümetinin, Marshall planı adı altında, Türkiye’ye uyguladığı ekonomik yardım çerçevesinde uçak ve motor vermesi THK Uçak ve Motor Fabrikaları’nın üretim faaliyetlerini sekteye uğratmıştır. THK fabrikalarının yeterli sipariş alamamasında dönemin yöneticilerinin yerli üretime olan güvensizliği büyük rol oynamıştır. 1952’de uçak fabrikası, 1954’te uçak motoru fabrikası MKEK’e devredilmiştir.

Makine ve Kimya Endüstrisi Kurumu (MKEK) THK’nın tesislerini devraldığı zaman havacılık alanına uzak olduğu için Türk Hava Kuvvetleri’yle birlikte çalıştı. Eski THK dizaynlarından MKEK-1/MKEK-7 isimlerinde 7 uçak modeli projelendirdi. MKEK-4 ve MKEK-7 eğitim uçakları, MKEK-6 temel eğitim planörü üretildi. Motor fabrikası 1955’te traktör imalatına geçerek bügünkü Türk Traktör Fabrikası haline getirildi. Uçak fabrikasında ise 1959’da üretim durduruldu, 1965’e kadar bakım ve tamir işlerine devam edilen fabrikada 1963’den sonra traktör üretimine başlandı. 1968 yılında fabrika MKEK Tekstil Makineleri Fabrikası’na dönüştürüldü. Bu fabrika da daha sonra kapatıldı.

1954 yılında Ulaştırma Bakanlığı bünyesinde kurulan Sivil Havacılık Dairesi Başkanlığı, 1987 yılında Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü adı altında yeniden teşkilatlandırıldı. Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü (SHGM) tüm sivil havacılık sisteminin denetiminden sorumludur. SHGM, havacılık personelinin lisanslarının düzenlenmesi, tüm havacılık faaliyetlerinin ruhsatlandırılması, Türkiye’nin hava sahasındaki tüm uçuş hizmetlerinin Türk Silahlı Kuvvetleri, Dışişleri Bakanlığı ve Devlet Hava Meydanları İşletmesi Genel Müdürlüğü ile işbirliği içinde koordinasyonunun sağlamasıyla görevlidir.

MATEMATİK

                  ∞

Kader =     ∑

     n = 0

İnsan = (Ruh + Görünüm + Davranış) 

              Bilgi + Davranış

Birey = ----------------------

                     Toplum

Benlik = Kişilik + Zan (0)      Benlik < İnsan > Zan

Davranışlar = Tercihler

Tercihler = Kültür + Terbiye + Talep + Benlik

Bahanelerin gerçeklik payı= 0.0000000000000000001

Olgunluk = Dinlemek + Paylaşmak + Uyum

Uyum = Olduğu gibi kabûl

İsraf = (İhtiyaç - Kanaat) + gereksiz

İrade = ((Gerçek x Terbiye) + şuur) – İstek

Hedef = 1 = İnsanlık

Asıl doğru ≠ Davranış + İstek + Zan

Yaklaşık Doğru = İnsanlık + (Bilgi – Zan)

Niyet ≠ 1

Birlik = (Sevgi + Bilgi) – Benlik

Gerçek Bilgi > Bilim – (Yanlış x Zan)

ADALET = Bilim + Hukuk [(İddia – (Yalan + İftira + Zan) + (Kanıt x İspat)]

Gerçek Kuvvet (Yalnızca doğruyu uygulamakta kullanılan güç) = Bilgi + Adalet + Kuvvet